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中国汽车产业的开放崛起之路(二)
发布时间:2019-08-06
 

——从小到大 与时俱进(1994—2004)

  处在改革开放40周年的新时代,汽车产业也正进入全面变革的“新元年”,而展望未来,也不忘回看历史。“世界上,只有中国汽车走过这么艰辛的发展历程!回顾历史的目的是承前启后、继往开来,给大家鼓劲。另外,汽车行业内多数人并没有经历过产业完整发展的40年,也有必要让大家了解”,在汽车行业工作了五十多年、并亲历中国汽车产业40年发展的张书林如是说。

  2018年,是我国改革开放40周年。40年来,在中华民族团结、智慧、勤劳的带领下,中国汽车产业完成了“从无到有”、和“从小变大”的蜕变,数据显示,1978年,我国汽车产量仅为14.9万辆,占当年世界汽车产量的0.4%;到2017年,汽车产量达2901.5万辆,占世界汽车产量的29.8%,连续九年成为世界第一的汽车制造大国。但却很少有人经历过汽车产业发展的完整40年,就更难以体会到其中的艰辛。

  正处于这个历史节点,在汽车行业工作了五十多年、并亲历中国汽车产业40年发展的张书林,则用他丰富的阅历,为大家还原了一个详实的中国汽车发展史。概括而言,根据不同时期的国内主要矛盾和对外开放条件,可将1978—2018年期间中国汽车产业的发展历程分为四个阶段:从无到有(1978—1994)、从小到大(1994—2004)、战略转移(2004—2018)、由大变强(2018—)。

原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长,研究员级高级工程师张书林

  上一期,我们追溯了1978年—1994年间,中国汽车产业经历的“从无到有,奠定基础”的“痛苦创业时期”。今天,我们将随着历史长河继续向前推进,时间来到1994年—2004年。此时,有了一定经验、积累的中国汽车产业,也逐步走向了“从小到大,与时俱进”的发展时期。

  但在走向成熟的道路上,中国汽车产业又逐渐暴露出新的矛盾。尤其进入2000年以后,来自于内部、外部的多重因素,都时刻考验着中国仍显薄弱的汽车产业。

2001年12月11日,中国正式加入WTO

  具体来看,第一,2001年12月11日,中国正式加入WTO。根据相关承诺,中国必须在管理体制、经贸政策、外资政策、市场政策等方面加快改革步伐,以便尽快向完全的市场经济体制过渡。汽车产业从此开始承受加快对外开放的压力。虽然国家为中国汽车产业争取了3年过渡期,即从2002年至2004年,我们可以继续实行汽车进口的配额许可证管理;汽车及其关键件进口配额可以在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。但很明显,原有的汽车产业政策已不再适应新的发展环境,必须按照谈判承诺的改革步伐来进行相应调整。

  第二,亟待调整的还有汽车消费政策。因为直到2004年,第一个产业政策中规定的2000年轿车产量的预期目标(汽车总产量的50%)仍没能实现。我国2004年的轿车产量仍不到当年汽车总产量的50%。究其原因,则是轿车进入家庭的市场潜力没有充分发挥。而比例过低的产品结构将会影响市场机制的建立。因此,这就需要通过新的消费政策来创造良好的市场环境,从而拉动潜在的消费需求。

  第三,中外合资企业对我国汽车产业的发展既有积极一面,也有消极一面。即外方在提供了某些现成技术的同时,也在一种程度上束缚了中方自主发展的动力和手脚,致使我国汽车产业自主发展动作迟缓,这有悖于引进外资的初衷。“只有合资品牌轿车,没有自主品牌”的局面急需改变,这就需要中国汽车加快自主发展的步伐。

  第四,执行第一部产业政策10年的实践证明,汽车产业“散、乱、低、慢”问题的产生有一定的历史根源和必然性,只靠计划经济时期的行政手段是无法解决的,需要逐步强化法制化管理并充分发挥市场机制的调节作用才能解决。

 

2004年,我国颁布了新中国第二部汽车产业政策——《汽车产业发展政策》

  针对以上主要矛盾,2004年,我国政府本着保护弱小产业自主发展的原则,结合新时期国内外的产业发展因素,颁布了新中国第二部汽车产业政策——《汽车产业发展政策》。

  与“1994版”政策相比,“2004版”汽车产业政策提出了“培育以私人消费为主体的汽车市场”,首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一,这为我国契合产业市场化、国际化发展,形成具有逐步扩大对外开放的应对能力,奠定了基础。

  归纳来看,第二部汽车产业发展政策具有以下意义和作用。

  其一,中国做出了适应加入WTO承诺的调整,取消了汽车发动机的外资股比限制和对合资企业产品国产化率等要求,但仍保留了整车合资企业对外资股比的限制,这体现了国家坚持对自主发展的政策性保护。

  其二,“品牌战略”提上日程。政策开始向支持开发自主品牌产品方向倾斜,实施品牌战略,催生了自主品牌企业和民营汽车的诞生与发展,激励了自主品牌汽车提高研发和技术创新能力,并为国际化发展奠定基础。

  其三,建立起全国统一、开放的汽车市场及管理制度,培育了以私人消费为主体的市场机制,使汽车市场进入快速增长的轨道。

  其四,汽车投资和准入管理体制的改革,即将审批改为核准、备案制,以及法律法规、标准的逐步完善,强化了市场配置资源的基础性作用,传统汽车产业的竞争机制基本形成。

  其五,第一部汽车产业政策颁布期间,对于重复建设的现象,政府的调控手段还比较单一,只能选择不批项目。但第二部汽车产业政策明确建立了退出机制,促进了政府中后期监管体制的建立和行业结构调整,有效抑制了传统汽车的散乱局面和低水平重复建设的乱象。

  在第二部汽车产业政策的引导下,中国汽车产业进入到发展快车道:仅用4年时间,2008年汽车总产量便从500万辆/年发展为1000万辆/年以上,跻身世界汽车生产大国行列;2009年,中国汽车总销量大爆发,车辆销售1365万辆,同比增长46.15%,成为世界上最大的汽车销售市场。当然,中国汽车产销量的剧增,除了得益于鼓励消费的政策因素外,也与国家在这一时期出台的其他新政,包括大力减少税收,以及为建设基础设施尤其是交通运输设施进行重点投资等多种因素有关。

  2004年颁布的新版《汽车产业发展政策》,助推中国汽车产业更合理、更健康的发展,而这也直接奠定了接下来,中国汽车产业所开启的飞速发展新时期。下一期,将回顾中国汽车产业全面进入二十一世纪后,“由大渐强,战略转型”的发展阶段。

  (作者张书林,系原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长,研究员级高级工程师,在汽车行业工作了五十多年,是中国汽车产业40年发展的亲历者和见证者。)

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